Uber у порога: как агрегаторы такси влияют на движение в городах
«Людям больше не понадобятся автомобили. У них будет сервис, который доставит их, куда они захотят – когда они захотят», – утверждал в 2016 г. бывший CEO Uber Трэвис Каланик. Если 30 человек едут на работу в 30 личных автомобилях, эти автомобили используются только 4% времени в течение дня, а 96% времени они где-то стоят, сравнивал Каланик, а с появлением райдшеринга одна и та же машина может служить 30 человекам. Президент Lyft, основного конкурента Uber, Джон Циммер предсказывал, что владение личным автомобилем в крупных городах исчезнет как практика уже к 2025 г.
Несмотря на обещание агрегаторов помочь решить проблему загруженности дорог и улучшить ситуацию с городским транспортом, они регулярно вызывают недовольство как таксистов, которые полагают, что их лишают работы (протесты против сервисов проходили, например, во Франции, Греции и Аргентине), так и пользователей, возмущенных ценами, а также оказываются в центре внимания городских властей. В 2019 г. исследователи из Нью-Йоркского университета опубликовали обзор 13 городов, в которых присутствовали сервисы Uber и Lyft, и выяснили, что власти ряда мегаполисов – в частности, Нью-Йорка, Чикаго, Лос-Анджелеса, Мельбурна, Мехико, Мумбаи, Москвы – рассматривают варианты регулирования агрегаторов поездок в части их влияния на загруженность дорог, в том числе за счет введения налога «на автомобильные пробки».
В результате в Чикаго, где с 2015 г. число поездок с использованием агрегаторов выросло почти в 4,5 раза, с января 2020 г. повысили сбор за поездки по центру города на Uber, Lyft и Via на 70%, в Нью-Йорке такой налог ввели в 2021 г. для поездок внутри выделенной зоны в центральной части, распространив его также на лимузины и «обычные» службы такси.
Свой вклад в загруженность дорог в итоге признали даже сами компании-агрегаторы – но с оговоркой, что масштаб этого вклада все-таки несопоставим с тем, который вносят личные автомобили. Что же говорят исследования о влиянии агрегаторов поездок на дорожное движение и жизнь городов?
Общественный и личный транспорт
Хотя в теории доступ к Uber мог бы снижать владение автомобилями, по-видимому, это не так: вслед за появлением таких сервисов на городских территориях в США число автомобилей на душу населения в 2010–2017 гг. увеличилось в среднем на 0,7%, посчитали исследователи из Университета Карнеги – Меллона, Стэнфорда и Беркли. Правда, эффект неоднороден: он более выражен в небольших городах, где с появлением Uber жители начинают приобретать относительно больше автомобилей, чтобы присоединиться к агрегатору.
Если же обобщить данные на уровне штатов, а не городов, то эффект в среднем и вовсе становится отрицательным – что также подчеркивает его неоднородность, пишут экономисты. При таком агрегировании их результат соответствует ранее полученным выводам о том, что на фоне появления на рынке Uber и Lyft в 2005–2015 гг. число регистраций личного транспорта в расчете на душу населения снижалось.
Впрочем, само по себе снижение показателей владения автомобилями не самая осмысленная цель, объяснял Джереми Михалек, один из соавторов обеих работ: «Думаю, причина, по которой мы можем стремиться снизить владение транспортными средствами, заключается в снижении негативных эффектов от него, таких как загрузка дорог, выбросы и ДТП».
Uber и подобные ему компании могут как конкурировать с общественным транспортом, так и его дополнять. Вопрос в том, какой из этих эффектов преобладает в действительности.
Присутствие на рынке Uber связано со снижением числа поездок на автобусах на 1,3%, но с увеличением числа поездок на пригородном железнодорожном транспорте почти на 3% – к такому выводу пришли Яш Бабар и Гордон Берч из Университета Миннесоты, которые использовали данные США за 2012–2018 гг. о 379 городских территориях с населением более 50000 человек, где работали 2276 транспортных компаний. Можно предположить, что разнонаправленность эффектов для разных видов общественного транспорта объясняется «проблемой первого/последнего километра», которая сильнее выражена для пригородных поездов. У автобусов остановки расположены на небольшом расстоянии друг от друга (и от домов), поэтому, как правило, не возникает проблемы с тем, чтобы до них добраться, а у пригородных поездов расстояние между станциями может быть достаточно большим. Uber помогает добраться от дома до ближайшей станции (или обратно), тем самым дополняя пригородный железнодорожный транспорт, но по отношению к автобусам выступает конкурентом.
Эрик Нельсон и Николь Садовски из Боудин-колледжа рассматривают последовательный выход на рынок двух компаний в 28 из 30 крупнейших городских территорий США в 2002–2016 гг.: в большинстве случаев первым на рынок входит Uber, а через некоторое время за ним следует Lyft. После выхода на рынок первой компании число пользователей общественного транспорта увеличивается, а вот после выхода на рынок второй – снижается. Экономисты предполагают, что дело в конкуренции. Когда на рынке присутствует только одна компания-агрегатор, она может устанавливать достаточно высокие цены и поэтому не в состоянии конкурировать с общественным транспортом на любом расстоянии, но в то же время может снижать издержки пользования им (например, потому что стало проще добираться до остановок) и тем самым приводить к увеличению числа поездок на общественном транспорте. После появления второй компании конкуренция между Uber и Lyft приводит к снижению цен на поездки и, как следствие, позволяет компаниям «переманивать» пассажиров общественного транспорта.
По оценке Ми Дяо из шанхайского Университета Тунцзи и его соавторов из MIT на основе данных по числу пользователей общественного транспорта в США на уровне 174 городских агломераций за 2012–2016 гг., выход агрегаторов на рынок снижает число пользователей общественного транспорта на 8,9%, в то время как владение личным транспортом (среднее число машин во владении одного домохозяйства) в среднем меняется незначительно. С другой стороны, в десяти основных транзитных агломерациях (лидерах по месячному числу поездок на общественном транспорте в расчете на душу населения) владение автомобилями снизилось на 1%, отмечают экономисты: то есть агрегаторы частных перевозок и общественный транспорт могут быть комплементарны по отношению друг к другу и выступать субститутами личных автомобилей.
Влияние на загруженность дорог
При этом Дяо и соавторы приходят к еще одному выводу: хотя подобные сервисы в теории могли бы быть устойчивым решением разгрузки дорог за счет шеринга автомобилей, они, напротив, ухудшают ситуацию на дорогах – индекс времени в пути (отношение времени в пути в час пик ко времени в пути по свободной дороге) с их появлением увеличивается, как и число часов, когда дороги перегружены.
Впрочем, другое исследование показало, что выход на рынок Uber в среднем, напротив, не оказывает значимого влияния на загруженность дорог. Но итоговый эффект зависит от «компактности» города – того, насколько он плотно застроен, существует ли в фиксированных границах или, наоборот, «расползается». К «компактным» городам относятся, например, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Лос-Анджелес. К «расползающимся» – Нэшвилл и Атланта. В наиболее «расползающихся» городах Uber значимо не влияет на загруженность дорог. А вот в наиболее «компактных» – значимо ее увеличивает. Точно так же появление Uber увеличивает число поездок на общественном транспорте в «расползающихся» городах за счет решения «проблемы первого/последнего километра» и уменьшает пользование общественным транспортом в «компактных» городах, причем эффект достигается прежде всего за счет автобусов: в «компактных» городах Uber переманивает пользователей с общественного транспорта, потому что является более дешевой альтернативой «обычным» службам такси.
В результате в «компактных» городах общее число поездок на автомобилях растет и ситуация на дорогах ухудшается, а в «расползающихся» агрегаторы поездок не заменяют, а дополняют общественный транспорт и могут приводить к улучшению ситуации на дорогах.
Исследователи из Университета Кентукки и транспортного управления округа Сан-Франциско изучили, как появление агрегаторов изменило ситуацию на дорогах в Сан-Франциско в 2016 г. по сравнению с 2010 г. В 2010 г. агрегаторы услуг водителей еще не оказывали заметного влияния на дорожное движение, но в 2016 г. на их долю приходилось уже 15% всех внутригородских автомобильных поездок в городе – в 12 раз больше, чем на традиционные такси. Экономисты пользуются разработанной для Сан-Франциско моделью SF-CHAMP (San Francisco Chained Activity Modeling Process), которая позволяет предсказывать интенсивность движения на разных дорогах города в разное время суток. С учетом вводных (население, число занятых и т.п.), соответствующих 2016 г., они оценивают гипотетическую ситуацию на дорогах в 2016 г. в предположении, что услуги агрегаторов недоступны, и сравнивают ее с фактической. Оказывается, что разница между временем в пути во время пробок и при свободной дороге по сравнению с 2010 г. увеличивается на 63% при наличии агрегаторов и на 22% при их отсутствии. Средняя скорость движения падает на 13% и на 4% для двух этих случаев соответственно. Таким образом, заключают авторы, агрегаторы приводят к более существенному ухудшению ситуации на дорогах в Сан-Франциско за рассматриваемый шестилетний период.
На примере Калифорнии изучили влияние агрегаторов на дорожное движение Суврат Дханоркар из Университета штата Пенсильвания и Гордон Берч из Бостонского университета. Они собрали месячные данные с более чем 9000 радаров, установленных на дорогах штата, с января 2010 по декабрь 2015 г. и соотнесли их с тем, когда Uber начинал работать в разных областях Калифорнии. Выяснилось, что появление сервиса значимо увеличивает число машин на дорогах в выходные дни, при этом и в рабочие, и в выходные дни интенсивность движения после появления агрегатора повышается сильнее в районах с высокой плотностью населения или с изначально высоким уровнем использования общественного транспорта, а также на локальных дорогах (в противовес шоссе). Вероятно, это согласуется с результатами исследования про значимость фактора «компактности» городов: чем выше плотность населения и число поездок на общественном транспорте на небольшие расстояния, тем сильнее общественный транспорт вытесняется услугами агрегатора. В то же время на дальних расстояниях такого не происходит.
Недостаток этих работ – в том, что в них рассматривается влияние агрегаторов на пользование общественным транспортом или ситуацию на дорогах, но не учитывается, что Uber принимает решения о выходе на тот или иной рынок не просто так: эти решения могут быть связаны с локальными факторами, например уровнем спроса, и в таком случае полученные оценки эффектов могут быть некорректными. По этой причине Мэттью Тардуно из Калифорнийского университета в Беркли обращается к «естественному эксперименту» в Остине – в декабре 2015 г. в городе был принят закон, обязавший водителей, работающих на агрегаторы, проходить проверку, включающую снятие отпечатков пальцев. Uber и Lyft попытались его оспорить, но сделать этого не удалось, и в мае 2016 г. они прекратили работу.
После остановки работы Uber и Lyft загруженность дорог уменьшилась, особенно в утренние часы пик и между 11:00 и 14:00. В среднем скорость движения увеличилась на 0,026 минуты в расчете на милю, или на 0,9%, хотя этот результат статистически незначим. В дневные часы (с 7:00 до 19:00) скорость увеличилась сильнее, на 2,3%.
Если предположить, что ценность одного часа времени для потребителя равна, например, половине средней часовой зарплаты, то суммарные годовые издержки от пробок в Остине, спровоцированных Uber и Lyft, составляют от $33 млн до $46 млн, подсчитал Тардуно. При этом суммарные годовые издержки от всех пробок в городе составляли порядка $810 млн – то есть на агрегаторы услуг водителей приходилась небольшая доля совокупных издержек от пробок, от 4% до 6%. При этом помимо издержек функционирование агрегаторов поездок приносит потребителям выигрыш – для Остина он оценивается в сумму от $47 млн до $73 млн в год. Так что, хотя уход Uber и Lyft из Остина и привел к снижению загруженности дорог, вряд ли он в целом положительно повлиял на общественное благосостояние, заключает исследователь.
