Преодоление последствий коронакризиса потребует изменения бизнес-моделей компаний и переноса производств поближе к дому. Пока же стоимость контейнерных перевозок взлетела до десяти раз, и это, наряду с дисбалансом спроса и предложения, разогревает глобальную инфляцию.
21 сентября 2021   |   Михаил Оверченко

Нехватка полупроводников стала самым заметным примером разрыва глобальных производственных цепочек. Из-за нее Toyota, например, сообщила в августе, что приостановит работу 14 заводов в Японии и сократит выпуск автомобилей в сентябре на 40%. BMW предупредила, что недопоставит в 2021 г. около 90000 машин (это менее 10% поставок в первом полугодии), а генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс сказал Bloomberg, что нехватка чипов может сохраняться еще несколько лет. Ассоциация автопроизводителей Германии VDA снизила прогноз выпуска в этом году на 400000 автомобилей. В США из-за недостатка новых автомобилей в связи с дефицитом чипов годовой рост цен на подержанные автомобили в июне достигал 45,2% (сократившись до не менее внушительных 32% к августу, когда месячный рост на 5,4% оказался самым значительным за 51 год).

Но проблемы с производством и доставкой касаются уже далеко не только чипов и автомобилей, но и самых разных товаров – бытовой электроники и техники, кухонных приборов, мебели, сантехники и даже кубиков Рубика. «Мы не можем получить достаточно компонентов, не можем получить контейнеры [для перевозки], расходы выросли невероятно», – говорит Кристофер Цэ, генеральный директор гонконгской Musical Electronics, которая производит различные потребительские товары – от колонок с блютусом до кубиков Рубика. По его словам, стоимость магнитов, которые используются в игрушке-головоломке, выросла с марта на 50%, увеличив производственные издержки на 7%.

В Китае индекс цен производителей вырос в августе на 9,5%, по данным Бюро национальной статистики, это максимальные темпы роста за последние 13 лет. Во многом это объясняется высокими ценами на сырье, но также и проблемами с поставками: китайские компании за последнее десятилетие разместили немало производств компонентов в других азиатских странах. «Речь об огромных деньгах, [которые платятся] просто за то, чтобы перевезти вещи из одного места в другое», – говорит Санни Тань, исполнительный вице-президент гонконгской Luen Thai International Group, которая выпускает одежду, сумки и аксессуары для мировых брендов и имеет производственные площадки в материковом Китае, Вьетнаме, Камбодже, Индонезии, Индии, Таиланде, Бангладеш, Мьянме и на Филиппинах.

Даже такие гиганты, как IKEA, испытывают перебои с поставками. Компания «не может предсказать», когда ситуация нормализуется, из-за «идеального шторма факторов», говорит Хенрик Элм, менеджер по глобальным поставкам IKEA: «Мы не настолько наивны, чтобы думать, что все закончится в ближайшие недели или месяцы. Перебои в поставках негативно повлияли на работу трети производителей мебели в Европейском союзе (рекордное значение), согласно опросу Еврокомиссии.

Крупнейшие ритейлеры США Walmart и Home Depot летом даже сами зафрахтовали суда, чтобы обеспечивать доставку продукции из Азии для своих магазинов.

У американской компании Petroleum Marketing Group на автозаправках, которые она обслуживает, различные товары – от туалетной бумаги до бензина – в период с середины июня заканчивались в сумме 1200 раз из-за нехватки водителей грузовиков. По оценке компании – производителя гидромассажных ванн Bullfrog Spas, компоненты для одной ванны она получает из семи стран и 14 штатов США, и в общей сложности они «путешествуют» до ее завода в Херримане, штат Юта, 1420442 км. Пандемия сильно осложнила перевозки на судах и грузовиках, и теперь менеджеры Bullfrog и ее поставщиков ежедневно проводят онлайн-совещания (до пандемии они делали это ежемесячно), чтобы разобраться, как все-таки доставить компоненты в места промежуточной и окончательной сборки. В результате если до пандемии потребитель получал ванну через несколько месяцев, то сейчас на это может уйти до полугода, рассказывает The Wall Street Journal.

Промышленное производство в Германии упало во II квартале по сравнению с предыдущим кварталом на 1,3% (причем сокращение отмечалось каждый месяц) во многом из-за нехватки металлов, пластмассовых изделий, чипов и прочих компонентов. Как сформулировал Карстен Бржески, глобальный директор по макроэкономике банка ING, «разрывы в цепочках поставок стали для немецкой промышленности большей угрозой, чем пандемия». Более половины из 3000 немецких компаний, опрошенных Ассоциацией торгово-промышленных палат Германии, ожидают сохранения масштабных проблем c поставками до следующего года.

Рост потребительских цен в результате высокого спроса, дефицита предложения и проблем с поставками составил в августе в еврозоне 3% (к августу 2020 г.) против 2,2% в июле, по данным Eurostat. Это самые высокие темпы инфляции с ноября 2011 г. Индекс цен производителей вырос в июле на 12% в годовом исчислении – максимум с 2001 г., когда стали собираться соответствующие данные.

В США экономисты, опрошенные в августе Bloomberg, повысили прогноз роста индекса цен на личные потребительские расходы (PCE, предпочитаемый Федеральной резервной системой показатель инфляции) до 4% в III квартале и до 4,1% в IV квартале (по сравнению с аналогичными периодами 2020 г.). Проблемы в цепочках поставок и нехватка рабочих рук сдерживают экономический рост и повышают издержки для компаний, отмечает Джеймс Найтли, главный международный экономист ING: «Когда спрос обгоняет предложение, это ведет не только к более высокой инфляции, но и к потере возможностей для роста».

Разрешить кризис в цепочках поставок не удастся, если не снизить потребительский спрос – такую радикальную точку зрения в интервью FT высказал Мортен Энгелстофт, генеральный директор APM Terminals, одного из крупнейших мировых операторов портов и терминалов (принадлежит датской A.P. Moller-Maersk, крупнейшей судоходной компании мира). В США, например, импорт товаров в июле был на 20% выше, чем годом ранее, и на 11,5% выше, чем в 2019 г. «Эти проценты выражают невероятный объем [поставок]. Сам этот бизнес-оборот настолько гигантский, что размеры портовых мощностей, складов, количество грузовиков и даже рабочих рук, необходимых для обслуживания оборудования, стали сдерживающим фактором», – пояснил Энгелстофт.

Пробки в портах

В последние недели, по данным Marine Exchange of Southern California (MXSOCAL), около портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (обслуживают более трети всего морского импорта в США) в ожидании разгрузки на якоре ежедневно стоит более 40 кораблей – рекорд за период пандемии. До нее и один-то корабль «в очереди» редко когда можно было увидеть.

А 10 сентября на якоре стояло 69 кораблей, включая 49 контейнеровозов, сообщила MXSOCAL в Facebook. «Огромное количество судов всех типов, 49, должно прибыть в ближайшие 3 дня, это на 12 больше «нормального» уровня в 37 судов за 3 дня до пандемии COVID-19», – говорилось в сообщении.

Вид из космоса на порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, 26 августа 2021 г.

Фото: Gallo Images | Orbital Horizon | Copernicus Sentinel Data 2021 | Getty Images


Пробки наблюдаются и в китайских портах. Решительные действия властей по пресечению распространения коронавируса привели, в частности, к закрытию в мае на три недели одного из терминалов в порту Шэньчжэня, что сильно ударило по международным перевозкам. А в середине августа, когда быстро распространяющийся дельта-штамм был обнаружен у одного работника, частично был закрыт порт Нинбо-Чжоушань, третий по загруженности в мире. Приостановка приема и отправки кораблей на две недели сократила грузооборот в порту примерно на 20%. Судоходные компании, такие как A.P. Moller-Maersk, немецкая Hapag-Lloyd, французская CMA CGM, стали перенаправлять суда в другие порты. Но там, по словам представителя Hapag-Lloyd Нильса Хаупта, тоже пробки, поэтому в компании ожидали задержки с поставками на две-три недели.

13 августа, на следующий день после приостановки работы Нинбо-Чжоушань, около порта, по оценке VesselsValue, на якоре стояло 85 кораблей, самый длительный срок ожидания составлял девять дней. А всего в мире около портов ожидали разгрузки примерно 350 контейнеровозов совокупной вместимостью 2,39 млн 20-футовых контейнеров, по данным VesselsValue.

«Около 10% мировых контейнерных мощностей скопилось на судах, застрявших рядом с перегруженными портами, – оценивал в конце августа Ларс Йенсен, генеральный директор датской Vespucci Maritime. – Сейчас пиковый сезон перед праздниками конца года, а у нас серьезная нехватка мощностей».

Ситуация с доставкой может ухудшиться, поскольку сейчас идет пик поставок в преддверии «черной пятницы» и рождественских праздников, сказал WSJ в начале сентября Джин Серока, исполнительный директор порта Лос-Анджелеса. Порт уже 13 месяцев подряд ставит рекорды по обороту контейнеров. За неделю с 5 сентября перевалка доставленных контейнеров вырастет на 35%, а за неделю с 12 сентября – на 80% по сравнению с аналогичными периодами 2020 г., ожидал Серока.

Очень высокий грузооборот может сохраняться по меньшей мере до середины, а то и до конца 2022 г., считает Грифф Линч, исполнительный директор Портового управления штата Джорджия.

Контейнерооборот морских портов России по итогам января – июля вырос на 7,9% по сравнению с аналогичным периодом 2020 г., до 3,26 млн контейнеров 20-футового эквивалента, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ. Экспорт увеличился на 6,8%, импорт – на 10,8%, транзит – на 92%, а вот каботаж (доставка между портами внутри страны) сократился на 6,3%.

Взрывной рост стоимости контейнерных перевозок вкупе с задержками в доставке будет иметь серьезные последствия, считает Джон Глен, главный экономист британского Королевского института закупок и поставок. «Сейчас критический момент для поставок в Европу в предрождественский сезон», – сказал он FT. Ожидаемый дефицит приведет к ускорению инфляции, потому что «краткосрочного решения нет и проблема в ближайшее время не исчезнет».

По оценке Hapag-Lloyd, ситуация с перебоями в поставках не начнет улучшаться ранее I квартала 2022 г., при этом генеральный директор компании Рольф Хаббен Янсен заявил, что из-за высокого спроса это может произойти и позднее: «Наблюдается рекордный выпуск в некоторых отраслях, гигантские стимулирующие меры и низкий уровень запасов».

Заторы в цепочках поставок могут начать рассасываться только после того, как пандемия коронавируса начнет сходить на нет, считает Сэм Руда, портовый директор Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси.

Контейнерная консолидация

Стоимость доставки контейнеров из Азии в Европу с допандемического 2019 г. (и даже с мая 2020 г., до которого ставки фрахта держались примерно на одном уровне) выросла примерно в 10 раз, из Азии на западное побережье США – в 8 раз, согласно индексам компании Freightos. Глобальный индекс стоимости перевозок Freightos Baltic Global Container поднялся более чем в 8 раз. Сейчас ставки находятся на рекордных уровнях.

Глобальная цепочка поставок стала такой хрупкой, что один небольшой инцидент легко может породить цепную реакцию, говорится в отчете банка HSBC. Примерно это, пусть и в относительно небольшом масштабе, произошло в марте, когда в Суэцком канале сел на мель огромный контейнеровоз Ever Given, на неделю заблокировав проход через него.

Слишком высокие ставки фрахта заставляют некоторых производителей отказываться от поставок, а покупателей – от закупок, что еще больше увеличивает разрыв между спросом и предложением. Колин Сун, генеральный менеджер китайской логистической компании World-Beater International Logistics, рассказал Bloomberg, что у одного его клиента на складе в Шэньчжэне скопилось более 70 контейнеров с товаром, потому что его покупатель в США не хочет платить за доставку. По словам Суна, от 60% до 70% его клиентов сократили поставки из-за роста транспортных расходов.

Ситуация осложняется тем, что суда и контейнеры не могут вовремя поспеть к месту назначения, а из-за вспышек заболеваний ковидом в разных регионах мира периодически не хватает работников в портах, на судах, складах, грузовиках. Некоторые компании пытаются перевести часть поставок с морского на воздушный транспорт (но это возможно для относительно небольших грузов) и железную дорогу (так, IKEA сообщила, что будет использовать железнодорожные маршруты из Китая в Европу). Тем не менее Ана Боата, директор по макроэкономическому анализу крупнейшего мирового страховщика торговых кредитов Euler Hermes, не ждет нормализации ранее 2023 г. Она объясняет это в том числе недостаточными инвестициями в предыдущее десятилетие в секторе морских грузоперевозок, который пострадал от мирового экономического кризиса 2008 г., после которого упавшие ставки фрахта едва покрывали расходы судов на топливо.

Еще одним следствием посткризисного положения дел стала консолидация в секторе в 2016–2018 гг., в результате которой число глобальных операторов контейнерных перевозок сократилось вдвое. Другими причинами консолидации стал рост производства в Азии и требования владельцев грузов удерживать низкие транспортные расходы.

В результате теперь шесть крупнейших операторов контролируют более 70% контейнерных мощностей, по информации провайдера морских данных Alphaliner. Они эксплуатируют гигантские суда, для которых подходят не все порты, а менее крупных операторов и судов, которые могли бы оперативнее реагировать на запросы заказчиков, стало меньше.  

Марк Мюррей, владелец американского импортера резиновых изделий DeSales Trading, в июне забронировал контейнер за $9500 (против около $3000 до пандемии), причем ему пришлось торговаться с несколькими транспортно-экспедиционными агентствами, которые поначалу запрашивали около $19000. Контейнер должен был отправиться из Малайзии 26 июня, но затем рейс был перенесен на 7 июля, затем из-за вспышки ковида – на начало сентября. Теперь Мюррей ждет получения груза в начале октября. «Несколько лет назад за два часа морские грузоперевозчики сделали бы нам полдюжины конкурентных предложений по стоимости фрахта. Теперь за два дня получаешь предложение от одного из крупных парней, вынужден платить по безумным ставкам, а доставка опаздывает на месяцы», – сетует Мюррей.

Заторы в портах и нехватка контейнеров могут продлиться до IV квартала 2021 г. или даже до середины 2022 г., но если не удастся успешно сдержать пандемию, заторы в портах могут стать новой нормой, сказал на телеконференции с инвесторами в конце августа Хсех Хуэйчуань, президент тайваньского контейнерного перевозчика Evergreen Marine (это его судно заблокировало Суэцкий канал).


Цепная перестройка

Последствия кризиса цепочек поставок, выстроенных в предыдущие десятилетия транснациональными компаниями, будут долгосрочными.

По словам Скотта Прайса, президента UPS International (осуществляет операции по доставке в 220 странах за пределами США), ритейлеры и производители делают «большой шаг» к регионализации цепочек; одна из причин заключается в том, что компании поразились, как мало альтернатив оказалось в период пандемии.

«Многие компании спрашивают нас, где лучше всего разместить производство и сборку. Есть понимание, что, полагаясь на слишком длинные цепочки поставок, вы чрезмерно рискуете», – сказал Прайс в интервью FT. Он ожидает, что азиатские производители товаров для западных стран начнут больше ориентироваться на региональный рынок, но пройдет 5–10 лет, прежде чем это станет заметно.

Разразившаяся в начале 2020 г. пандемия коронавируса жестко продемонстрировала уязвимости гиперсвязанных производственных цепочек с поставками «точно в срок», отмечает Люкас Линси, доцент международной политэкономии в Гронингенском университете (Нидерланды). После этого политики и бизнес-лидеры призывали к фундаментальному пересмотру организации мирового производства с целью обеспечить бóльшую устойчивость цепочек поставок, пусть даже в ущерб эффективности. Подавляющее число руководителей компаний тоже задумывались об этом, но это быстро прошло (фактически цепочки поставок, несмотря на стресс, доказали свою работоспособность, указывает Линси, по крайней мере до новой волны кризиса с поставками в этом году): если в апреле 2020 г., согласно глобальному опросу EY, 83% гендиректоров рассматривали вопрос возвращения производства в свою страну или его переноса ближе к родному рынку, то в октябре таких было уже 37%, а в публикации от июня 2021 г. EY сообщает лишь о 20%. Поэтому в развитии цепочек поставок Линси ждет продолжения тенденций, которые начали формироваться еще до пандемии, – цифровизации и большего сосредоточения вокруг двух основных центров – США и Китая. Трансграничная интеграция будет выше внутри каждой из этих двух сфер и ниже – между ними, полагает Линси.

Для поставок в США все больше производителей открывают заводы в Мексике, отметил Прайс из UPS.

EY тоже отмечает, что на формирование производственных цепочек влияют не только события последнего времени, но и более долгосрочные тенденции. Так, многие страны ограничивают прямые иностранные инвестиции (ПИИ) под предлогом обеспечения национальной безопасности. Барьеры на пути торговых потоков и ПИИ могут стимулировать развитие фрагментированных и географически разнесенных цепочек поставок, а не глобально интегрированных, говорится в докладе EY «Возвращение к более устойчивому росту».

Вместе с тем компании думают о необходимости продуманной адаптации своих цепочек поставок, чтобы повысить их устойчивость к шокам и изменениям, и уже руководствуются уроками, полученными во время пандемии, отмечает EY; они активизируют возврат ранее вынесенных в другие страны производств и инвестиции в некоторые виды деятельности, например производство полупроводников. «Также появляется желание обеспечить самодостаточность и локализованные мощности в других критических отраслях, таких как фармацевтика, вакцины, сталь и промышленные материалы, производство инфраструктуры в возобновляемой энергетике. <…> Необходимо уделить первостепенное внимание управлению рисками поставщиков, как с операционной, так и с этической точек зрения. Чтобы сократить длину своих цепочек поставок, многие компании думают об увеличении доли производства в своей стране или соседних странах», – говорится в докладе EY.

Этические вопросы приобретают важное значение. Потребители требуют от компаний большей прозрачности в вопросах социальной ответственности, в том числе касательно участников цепочек поставок. Многие западные бренды, включая Nike и H&M, в этом году отказались закупать сырье и продукцию в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая из-за преследования Пекином уйгурских мусульман. В таких случаях компаниям надо будет искать новых поставщиков, сотрудничество с которыми не сопровождается нарушением прав человека, работников или вредным воздействием на климат. Найти таких западным компаниям порой будет легче ближе к дому, чем в развивающихся странах.

Стремление повысить устойчивость цепочек поставок может заставить компании в некоторых отраслях задуматься о реконфигурации международных производственных сетей путем возвращения производства на родину, регионализации и диверсификации, говорится в июньском «Докладе о мировых инвестициях 2021» Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). У транснациональных компаний есть три набора опций по повышению устойчивости, считают его авторы:

  • перестройка цепочек поставок, что подразумевает принятие решений о выборе места производства и, соответственно, инвестициях и избавлении от активов;
  • меры в области управления цепочками поставок (планирование и прогнозирование, амортизация шоков, гибкость);
  • меры в области устойчивого развития (дополнительная выгода – снижение негативных последствий определенных рисков).

Из-за высоких расходов на реструктуризацию компании сначала попытаются полностью реализовать другие меры, поэтому в отсутствие стимулирующих или ограничительных действий правительств вряд ли стоит ждать масштабных реструктуризаций международных производственных цепочек (за исключением, быть может, нескольких секторов). Стремление обеспечить устойчивость вряд ли приведет к активному возвращению производств на домашние рынки, скорее – к постепенной диверсификации и регионализации, которые станут частью процесса принятия решений о выборе мест для новых производств и инвестиций, говорится в докладе ЮНКТАД.

Компании уже стали уходить от единственного поставщика, а также переосмысливать свою зависимость от поставки «точно в срок», говорил в марте Серен Скоу, генеральный директор A.P. Moller-Maersk. По его словам, они начали выстраивать цепочки так, чтобы запас компонентов был гораздо больше – на всякий случай, чтобы избежать дефицита при возможных перебоях. «Мы уже переходим от цепочки поставок «точно в срок» на систему «на всякий случай», а инцидент с блокировкой Суэцкого канала «заставит людей больше думать о своих цепочках поставок», сказал Скоу. Когда система «точно в срок» перестает работать, компании теряют продажи, при этом, по его мнению, она не дает такой экономии издержек, которая могла бы перевесить отрицательный фактор потери продаж.

Перемещая части своих цепочек, некоторые компании могут попросить поставщиков переехать вместе с ними или организовать выпуск своими силами, пишет в Harvard Business Review Вилли Ши, профессор практики управления в деловом администрировании Гарвардской школы бизнеса. Это также даст возможность модернизировать производственный процесс, ведь компаниям нужно сделать цепочки поставок более устойчивыми, не теряя конкурентоспособности.

«Жизненно важно понять, как долго ваша компания сможет работать при нарушении снабжения и как быстро выведенный из строя узел сможет восстановить функционирование или быть заменен на альтернативные, если вся отрасль столкнется с дефицитом из-за перебоев в поставках», – говорится в статье Ши «Глобальные цепочки поставок в мире после пандемии». Если найти альтернативных поставщиков быстро не получится, нужно думать о дополнительных запасах. Это противоречит популярной практике оперативного управления запасами «точно в срок», признает Ши, несет риски устаревания продукции и увеличивает расходы на хранение. Но эти расходы и полученные выгоды нужно сравнить с издержками, что понесет компания при перебоях в поставках, указывает он, включая недополученную выручку, рост цен на неожиданно оказавшиеся в дефиците материалы, а также время и усилия, необходимые на их добывание.

Однако варианты укрепления производственно-сбытовых цепочек, такие как формирование запасов, добавление альтернативных поставщиков, перенос производств в свою страну или поближе к ней, сопряжены с дополнительными издержками, которые могут оказаться непосильными для небольших компаний. «Думаю, сейчас это крупнейшая угроза экономике, и она только начинает сказываться», – сказал FT Филип Эдж, гендиректор британской транспортно-экспедиционной компании Edge Worldwide Logistics.