Подводные камни глобализации
Морские перевозки обеспечивают инфраструктуру для глобализации: на них приходится около 80% глобальной торговли товарами в физическом объеме и порядка 70% – в стоимостном. Грузовые суда продолжали доставлять товары, даже когда почти половина стран мира были на карантине, помогая сохранить цепочки поставок и отслеживать состояние мировой экономики практически в реальном времени.
Но, связывая страны мира, судоходная отрасль в то же время сама связана с высокими рисками для общества – в первую очередь экологическими: от разливов химикатов и нефти до необходимости утилизации списанных контейнеровозов и танкеров. Причем пострадать от этих рисков – в частности, от последствий загрязнения окружающей среды – может неограниченный круг людей, которые, как правило, не имеют возможности отстаивать свои права на основании заключенных контрактов, пишет Гийом Вюйеме из Высшей коммерческой школы Парижа (HEC Paris) в исследовании, посвященном отрасли морских перевозок и тому, как в ней используется одна из ключевых особенностей корпоративного права – ограниченная ответственность. За последние 40 лет индустрия морских перевозок двигалась в сторону ухода от ответственности, перекладывая ее на общество, приходит к выводу Вюйеме.
Для исследования он собрал данные о владении и истории деятельности всех крупных торговых судов, списанных в период с 2000 по 2019 г., из базы IHS Markit. Это более 1700 судов, тоннаж которых превышает 50000. Для каждого судна можно узнать историю смены владельцев, флагов, под которыми оно ходило, операторов, названий, а также постоянные характеристики: год, когда судно было построено, тип судна и т.д.
Первый факт, который фиксирует на основании этих данных автор, – «размывание» владения судами. Во-первых, все большая доля судов, которые в прошлом принадлежали группам компаний, переходят в портфели дочерних фирм – то есть формальное и фактическое владение судном оказывается разделено. Более того, объем ответственности, с которым может столкнуться отдельная «дочка», минимизируется: типичная ситуация – когда под каждое судно создается своя дочерняя компания.
В 2020 г. почти 90% всех зарегистрированных владельцев судов составляли такие «дочки» с портфелем из одного судна. При этом как минимум половина всех судоходных групп (то есть бенефициарных владельцев судов) имеют столько же «дочек», сколько и кораблей. Такая структура позволяет компаниям защитить активы материнской компании на случай, если конкретное судно, записанное на «дочку», принесет высокие убытки.
Вюйеме приходит к выводу, что такая структура особенно характерна как раз для случаев, когда у бенефициарных владельцев большой флот, а также для старых, более крупных или однокорпусных судов – то есть таких, которые связаны с более высокими или более вероятными потенциальными убытками. Еще один риск, от которого материнские компании предпочитают страховаться при помощи корабельных «дочек», – задержание судов портовыми властями: в течение трех месяцев после задержания суда с большей вероятностью переводят в отдельную «дочку», установил Вюйеме.
Удобные флаги
Дочерние компании, особенно если в них локализована деятельность, связанная с социальными издержками, по возможности регистрируются в юрисдикциях с наименее жесткими регуляторными стандартами. Компании выбирают «удобные флаги», то есть регистрируют суда в юрисдикциях, которые позволяют ходить под своим флагом при внесении взноса и соблюдении минимального набора требований – например, к предельному возрасту судна.
Использование «удобных флагов» в последние 40 лет активно росло: в зависимости от набора стран, которые Вюйеме рассматривает как предоставляющие «удобные флаги» (35 стран из списка Международной федерации транспортных рабочих (ITF) или 50 стран по более широким критериям), доля флота с такой регистрацией к 2019 г. достигает от 55% до 75,4%, а медианное судно проводит под таким флагом от 50% до 83% своего срока службы.
Для разных типов судов, в том числе балкеров (перевозят насыпные грузы) и танкеров, доля тех, которые ходят под «удобными флагами», к 2019 г. превысила 70–80%, увеличившись за 40 лет в 2–2,5 раза. А среди контейнеровозов на «удобные флаги» приходится 82,3% глобального флота против 19,6% в 1980 г.
Эта тенденция означает, что все большая доля мирового флота состоит из более старых и рискованных судов, которые с большей вероятностью могут пропасть в море, заключает Вюйеме. При этом логично ожидать, отмечает он, что компании будут переводить суда под удобные флаги в первую очередь, когда у них возникает необходимость сократить издержки, – и действительно, эти действия связаны с более низкими тарифами на грузоперевозки и со случаями, когда компании теряют какие-то свои суда в море, следует из данных.
Флаги последнего рейса
Судоходные компании стараются избегать не только краткосрочных, но и долгосрочных рисков. Старые суда – это крупные и опасные отходы. Исследование показало, что почти все суда, которые списывают, демонтируются в плохих экологических условиях после того, как навсегда пристают к берегам, – в 2019 г. 90% списанного тоннажа приходилось на Бангладеш, Индию и Пакистан.
После списания корабль разбирают, чтобы использовать комплектующие и материалы. Все больше фирм-судовладельцев используют для этого «флаги последнего рейса»: суда продают третьей стороне, которая направляет их в рейс к месту утилизации. Таким образом бывший судовладелец получает деньги за сырье, которое можно извлечь из судна, и не несет ответственности, связанной с токсичными отходами или остатками нефтепродуктов, которые в итоге зачастую оказываются в море, перекладывая ее на третью сторону.
Если еще в начале 2000-х гг. такие «флаги последнего рейса» были редкостью, то к 2019 г. на них пришлось 55,2% всех списанных судов. Яркий пример описанной практики – Палау, остров с населением порядка 20000 жителей: на него пришлось 0,001% мирового флота, но почти 60% «флагов последнего рейса» в 2019 г. То есть, вероятно, реестр создавался именно с целью предоставить крупным компаниям возможность списывать корабли, пишет Вюйеме.
Ограниченная ответственность позволяет компаниям переносить ущерб от своей деятельности на общество, подчеркивает Вюйеме, при этом издержки от такого переноса рисков гораздо выше, чем в стандартном случае перекладывания рисков на контрагентов. Например, более высокий уровень защиты материнских компаний от ответственности за ущерб приводит к большему объему токсических выбросов их дочерними предприятиями, показало исследование по США. Это значит, что необходимы более четкие меры корпоративной социальной ответственности, подчеркивает Вюйеме, и они должны быть связаны с теми обязательствами и регулированием, которых с помощью сетей «дочек» сейчас избегают крупные компании.
